希望通过科学的管理方式来管理摩托车而不是一刀切禁摩

“禁摩”之后对交通乱象问题的思考几个基本事实如下：一、随着长沙市机动车保有量越来越大，拥堵加剧、车位难寻，而摩托车，电动车轻便灵活的特点，始终是市民中短途出行首选。二、城区道路横冲直撞的电动车太多，很多车主无驾照，没有交通安全意识；电动车本身也没有保险，逆行、闯红灯、超速超载比较普遍，出了人身伤亡事故很难善后。长公交发[2020]15号《关于进一步规范电动自行车和电动车登记管理的规定》 第十三条之规定电动车临时号牌有效期统一至 2023 年 3 月 1 日终止。三、现行的《关于市区部分区域道路禁止摩托车通行的公告》（长公交发【2020】41号），依据的是《中华人民共和国道路交通安全法》第三十九条第四款规定所做出的对摩托车进入长沙市特定地区做了禁止驶入的限制。四、长沙市禁摩历史可以追溯到20年前。现行的《关于市区部分区域道路禁止摩托车通行的公告》（长公交发【2020】41号）是基于2009年通过市人大做出的一项决议，并于2014年和2019年分别进行了延长。五、据中国摩托车商会统计2022年，我国摩托车销量2142万辆，同比下降16%。其中燃油摩托车销1378.73万辆，同比下降16%。250CC以上的玩乐型大排量摩托车销量55.34万辆，同比增长45%，在所有摩托车销量占比约2.5%，在所有燃油摩托中销量占比约为4%。分析如下：一，长沙市对于公交系统规划的初衷是方便市民出行，提供绿色环保的清洁出行方式，减少私家车数量，减少污染。然而实际情况却是机动车的数量越来越多，污染越来越严重，机动车驾驶员素质低下，胡乱变道，加塞情况屡见不鲜，机动车违法停车不仅占用了机动车道，影响了车辆正常通行，同时占用了人行道和非机动车道，导致行人和非机动车只能冒险进入机动车道，另外很多路口直行变右转需要绕过绿化带（如岳麓大道），视线受阻，交通隐患大。城市交通秩序混乱不堪，群众意见很大。一个城市的发展，公交线路的增加是无论如何都不能满足群众自由出行对时间的刚性要求。我从医学院坐公交到市政府要一个半小时，这还是直达，不需要转公交，如果去河东就更久了。开车到市政府45分钟，而骑摩托只需要35分钟。机动车的出行成为了上班族的必要，而诸如接送孩子上学，买菜，社区活动等穿梭于小巷的出行则极大的依赖两轮交通工具。这也就导致群众对两轮交通工具的需求是必然。禁摩限电是政策手段，但是无法限制群众的刚性需求。另外，经济凋敝有大量下岗失业人口依赖外卖，快递等行业为生，两轮交通工具就是他们的谋生工具，我们不能一边享受着他们为整个城市带来的便捷，一边骂他们给交通带来了压力，在这些人群里，有刑满释放重新做人的，有家里人生病残疾躺在床上的，有因为经济下岗被裁的等等，社会没有给予他们保障，我们应该更多地为他们提供更好的方案，充分多方面考虑，多部门研究，共同制定出对他们更好的政策。二、多年前实施“禁摩”，初衷是解决飞车党抢夺的治安事件以及无牌无证驾驶摩托车的交通安全隐患。时过境迁，随着国家对违法犯罪的打击，飞车抢夺等事件几近于消失，而车辆的购买使用也在电子互联网技术加持之下变得清晰透明，“禁摩”的理由消失了，然而“禁摩”政策仍在执行，但是市民的刚性出行需求没有消失，于是衍生了比摩托车更加难管理的电动车，电动车上手难度极低，市民可以无牌无证驾驶电动车。外卖，快递员，小件汽配物流等新的需求催生了电动车野蛮生长，闯红灯，逆行甚至是电池起火自燃等严重威胁群众生命安全。当年无牌无证驾驶摩托车的情况又有了轮回，于是“禁摩”之后有了“限电”，但是“禁摩限电”政策仍然不能让群众百姓对两轮的需求消失。长公交发[2020]15号第十三条之规定电动车临时号牌有效期统一至 2023 年 3 月 1 日终止。也就是说黄牌超标电动车现在已经不能在路上行驶了，但现在路上行驶的黄牌超标电动车没有消失。据市政府相关工作人员的解释是电动车现在执行的是《湖南省电动自行车管理办法》，该办法规定超标电动车临牌有效期是到2024年3月1日止。试问一年之后，群众对两轮的需求会消失吗？现在绿牌电动自行车上手门槛更低，花几十元就能解除限速，时速能到60-70km/h,一旦出事，非死即伤。历史又将会迎来一个轮回，因为群众对两轮的需求是刚性的。另外随着超标电动车禁行措施落地，那么现存的电动车将如何处理呢，有没有合适的报废流程？有没有成熟的电池回收技术？电动车使用者报废电动车的损失又如何弥补？如果以上政策没有落实，强推“限电”只会让这些电动车野蛮流入偏远的农村，那么农村人又有多少无牌无证驾驶摩托车电动车的人呢？交通事故，起火爆炸的情况会去到农村，农村更加偏远，基础救援设施更加短缺，一旦出事，他们的生命财产安全又如何保证？现如今外卖快递公司不断缩减订单价格，谋取最大利益，送外卖，送快递的人员为了谋生，不得不超长负荷工作，为了准时送达不被扣钱，不惜闯红灯，逆行，又给人民的生命财产安全带来了巨大的威胁。没有人愿意主动违法，但是为了生存，他们不得不去做这些将自己的生命置于危险当中的事情。我们不应该只对违法的两轮车辆驾驶员进行处罚，更应该对不符合法律法规，不符合社会价值的企业和公司进行处罚警告，以维护劳动者的权益。三，众所周知，摩托车体积小，占用空间小，一台普通家用车的占用面积可以容得下3台摩托车，大部分的市民上下班只有一到两人，摩托车的出行足以满足市民正常的上下班通勤，摩托车排气量小，消耗的燃油只有普通家用汽车的三分之一或更少，造成的污染也会更少如今生产的摩托车符合国四排放标准，是迄今全世界摩托车最严格的标准。国家对环保也重视，提出了碳中和的伟大方案，而用摩托车替代汽车出行可以有效减少污染和拥堵。同时还能优化冗余的公交线路，减少财政支出，体现政府管理水平。欧洲摩托车协会一项科学研究表明，增加10%的摩托车作为交通工具，将减少40%的城市交通拥堵。西安市从2017年解禁摩托车至今，从公布数据来看，摩托车事故率并不比汽车高。西安在解禁摩之前做了大量的社会调研，征求了大量的社会建议，为道路做出了合理分流，改善了一些道路不合理的地方，为两轮和四轮合理利用道路做了大量科学管理工作，甚至是过马路中间影响视线的绿化行道树也做了移栽。世上无难事，只要肯登攀。发动群众，让群众参与到交通秩序的建设中来，群众会热情高涨，这对社会也有积极意义，也能使长沙市吸引更多的年轻人来。四、《中华人民共和国道路交通安全法》第三十九条规定：公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群众性活动、大范围施工等情况，需要采取限制交通的措施，或者作出与公众的道路交通活动直接有关的决定，应当提前向社会公告。长沙市现行的《关于市区部分区域道路禁止摩托车通行的通告》（长公交发（2020）41号），依据的是《中华人民共和国道路安全法》第三十九条第四款规定所做出的，限制交通的措施都附有具体条件及情况，应根据当时当地的交通流量情况而定，作出的限制措施也具有临时性特征，当高峰期结束后应解除限制、予以恢复。而长公交发（2020）41号通告对《中华人民共和国道路安全法》进行扩大解释，超越了自身法律位阶权限，以此作出了一项长期的、针对性的“禁摩”政策，这显然是不合法的。1、依照《中华人民共和国道路安全法》第八条第五款规定，摩托车属于机动车的一种，必须依法登记后方可上路行驶。这种“登记”具有行政许可属性，又具有行政确认的属性。因此，已登记的摩托车是依据《行政许可法》准许上路的机动车。因此《关于市区部分区域道路禁止摩托车通行的通告》（长公交发（2020）41号）与《行政许可法》相抵触。2、“禁摩”违背了《中华人民共和国消费者权益保障法》。各级地方政府没有禁止摩托车的买卖，也没有对摩托车产业的生产者、销售者进行限制生产、禁止销售，却仅对消费者限制使用。部分消费者也因该限制而放弃购买摩托车，这在一定意义上侵害了消费者的自主选择权。3、摩托车同样作为机动车却得到差别对待。众所周知，机动车均会产生交通安全和交通污染等外部性问题，所有交通参与者包括不限于行人、两轮电动车也都会产生交通违法和交通安全性问题，那么行政机关又是依据什么理由，仅仅选择摩托车作为唯一的限制对象呢？针对综合性问题应该采取综合性措施加以宏观调控，把责任全部归于摩托车，这是明显的差别对待。我们的交、巡警都有摩托车，日常穿梭巡逻，一方面肯定了摩托车轻便灵活的特点，另一方面却又以易造成拥堵为由禁止市民骑行，这本身就是非常不公平的做法，群众意见较大。另外，摩托车与汽车一样需要缴税上牌考证，与汽车一样承担着相同的义务，但却不能同汽车一样使用城市道路资源，“平等”何在，公平何在。故“禁摩”政策不符合行政法平等原则。4、摩托车同汽车一样，毫无疑问属于公民个人财产，但是行政机关声称为了公共利益禁止其使用，即使用权已然丧失。摩托车作为一种交通工具，最大的功能就是在其使用权，对其使用权的限制也侵犯了其占有处分的权利，极大地侵害了公民的财产权。5、长公交发（2020）41号通告属于地方行政规范，用行政规范的内容对“闯禁”的摩托车用以《中华人民共和国道路交通安全法》的处罚，显然对法律地位进行了混淆，法律的位阶大于地方行政法规，法律没有禁止摩托车通行，行政规范自然没有进行处罚的合法理由。综上，长公交发（2020）41号通告不合法，还侵害了公民的合法权利，更有借机向民众敛财的违法嫌疑。希望领导予以重视，停止长公交发（2020）41号通告不合法的侵权行为。5、现行的“禁摩”政策对于城区摩托的限制的政策是基于2009年之前的交通现状事实，用至少14年前的交通环境为今天提供政策指导是不合理的。回顾“禁摩”20年以来，宣传口一直在妖魔化摩托车，如摩托车扰民，速度快，肉包铁等负面宣传，根据数据，玩乐型摩托车销量占比在整个摩托车销量占比是很低的，而违法违规驾驶的现象更少见，更多的人是把摩托车当成一个出行通勤的交通工具。由于刻意渲染放大摩托违法事故个例，导致很多群众对小汽车和摩托车不能一视同仁，小汽车对摩托车别车的现象时有发生。再者，摩托车作为一个交通工具是没有任何违法现象的，使用交通工具的永远是人。政府需要正确引导人们对于交通工具的看法，而不是一禁了之。另外摩托车的安全驾驶培训学校几乎没有，组织摩托车考试的考场也没有建设，考试形式形同虚设，摩托车驾驶证随便遛个弯就能到手，这些培训考试机构都没有足够的监督力量保证摩托车驾驶者形成了成熟的安全驾驶意识和驾驶能力。由于20年来摩托车相关培训教育体系的滞后，驾驶者没有经过系统的安全学习，没有形成安全驾驶意识，没有充足的驾驶技能。这些驾驶员多是20岁左右的青年，没有社会经历。面对禁摩执法，一腔热血，有时铤而走险闯红灯，逆行，最终引发交通事故，造成伤亡，带来惨痛的教训。这些情况不仅仅是个人付出的代价，也有制度和管理责任缺失的原因。而这些问题现在仍然被“禁摩”政策所搁置，现在不解决，将来也要解决，解决得越快，死伤的人数就会进一步减少。2022年我国摩托车销量2142万辆，这还不包括新国标电动车。通过数据不难发现，摩托车以及两轮市场非常庞大，具有巨大潜在经济效益，围绕两轮交通工具衍生的岗位如驾校的培训，车辆维修，配件开发等还能增加就业机会，促进产业发展，提升经济活力。也符合国家提出“以建设促发展”的理念。但是在“禁摩限电”的政策下，这一块存在大量空白。综上所述，我提出如下建议：1、长沙市城区恢复摩托车上牌及通行，制定相应的摩托车交通管理办法。发挥摩托车的长处，实现城市交通多元化，提高通行效率。2、可采取逐步放开政策，一边对摩托安全教育体系进行建设，一边放开。先放开普通道路，后放开快速道路。循序渐进，以缓解道路通行压力。3、对不合理的道路进行改建，如在车流量大的道路增加车道，减小车道间距，取消主道和辅道之间的隔离带，道路边缘设两轮专用道等，提高通行效率。4、宣传安全驾驶，加强安全驾驶意识教育、引进摩托车驾驶培训专业人才，加大建设摩托车培训体系。可参照欧洲、日本等先进的管理手段，根据摩托车排量级别的不同，实行摩托车驾照分级制度。5、对营运性质摩托车（快递、外卖）核发专用牌照，由经营主体统一管理，承担培训及管理责任，把运营性摩托车和个人用摩托车分开管理。6、对农村地区70岁以下有两轮三轮摩托驾驶需求的的群众进行安全驾驶教育并组织摩托车驾驶证下乡考试，切实提高农村地区安全驾驶意识和能力，保证农村地区群众生命财产安全。解禁摩会减少汽车尾气污染，降低交通管理成本，提高通行效率，让民众自主选择出行方式，还能给依赖两轮为生的的群众一个保障体系。一个有活力的城市也能吸引年轻人前来建设，一个畅通的道路环境还可以带来一个更有效率的生产环境。我相信在党和人民群众的共同努力下，未来的某一天一定会解禁，而未来的解禁就始于你我现在的奋力建设。解禁会遇到阻力，解禁初期也会面临交通管理压力，但通过大家的不懈努力，相信不久的将来一定能建设出一条宽阔的科学治理之路。